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踏平坎坷成大道 精益求精造精品

2021-07-09 07:45:38来源:用户投稿作者:铁路乘客

■张贵锋 杨存兴 曹建强 吴金霞

6月17日上午,福厦高铁乌龙江特大桥顺利合龙。乌龙江特大桥是一座四线高低塔双索面混合梁高铁斜拉桥,也是福厦高铁全线的关键控制性工程之一。施工单位中国中铁大桥局集团相继破解了斜面硬岩大直径钻孔桩施工、狭窄复杂水域的大节段钢箱梁安装等难题,历经3年的艰苦施工,顺利实现大桥合龙,为福厦高铁早日达到铺轨条件奠定了坚实基础!

福厦高铁是我国首条设计时速350公里的跨海高铁,线路全长277.42公里,预计2022年具备开通运营条件。福厦高铁与高速公路、既有铁路交叉或邻近112处,安全管控难度大。全线高风险隧道4座,存在涌水涌泥、断层破碎带、采空区等不良地质,再加上特殊桥跨多、结构形式复杂等,施工建设难度很大。

东南沿海铁路福建公司学习借鉴铁路建设先进经验,在机制、方法、科技等方面积极探索、创新,编制完成《“精品工程、智能福厦”总体实施方案》;动态梳理、建立健全创优规划、精品工程考评等30项管理办法,补充完善了首件工程评估、重大技术方案审查等10余个规章制度。

通过对智能化项目实施动态跟踪梳理,东南沿海铁路福建公司适时组织专题推进;引导参建单位开展自主创新和科技攻关,积极推广先进、成熟、可靠的新工艺、新工法、新工装,进一步提升工作效能,确保施工安全和工程质量。

由中国铁建大桥局集团承建的安海湾特大桥,是福厦高铁全线3座跨海湾大桥之一。大桥主跨300米,主塔高126.9米,是全线关键控制性工程之一。同时,该桥是我国时速350公里高铁建设中首次在跨海斜拉桥上铺设无砟轨道。

铺设无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能。受技术限制,国内高铁大跨度桥梁设计大都采用有砟轨道,但有砟轨道因平整度等方面受限,列车通过时必须减速,影响乘坐体验。而无砟轨道的平整度高、稳定性强,列车通过时如履平地,乘坐体验更好。

为满足无砟轨道通车要求,扫清“限速点”,大桥采用全联长钢混结合梁,主梁采用有效气动措施,满足了跨海大桥通行高铁列车的技术要求;桥面铺设采用拥有自主知识产权的CRTSⅠ型双块式无砟轨道,实现时速350公里高铁列车跨海过桥不减速。据了解,列车驶过650米长的安海湾特大桥主桥只需6.7秒。

安海湾特大桥处于重度海洋腐蚀环境,风大浪高、航道水深、潮差明显,加之无砟轨道要求大桥耐受力更强,对施工质量、精度提出了更高要求。

作为大桥主墩由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换,安海湾特大桥主墩钢吊箱长35米、宽24米、高7.7米,相当于2层半楼房高,面积近2个篮球场大小,重约1400吨。

不同于常规钢吊箱的施工方法,大桥钢吊箱拼装过程历时两个月,完成拼装后通过在其顶部设置20个千斤顶、配合使用200根钢绞线,实施整体下放。在下放过程中,整个吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下,准确无误地穿过20根直径为3.1米的钢护筒,犹如穿针引线。

在安海湾特大桥的建设中,施工单位牢固树立“精品工程、智能福厦”理念,攻坚克难,应用多项新工艺、新技术,确保了施工顺利推进。据悉,安海湾特大桥预计本月底前实现合龙。

西溪特大桥68号、69号主墩采用圆端形双肢薄壁墩,在全国高铁转体桥主墩施工中尚属首例,填补了高铁转体桥双肢薄壁墩施工的技术空白。这座跨越杭深铁路的转体桥采用双幅同步转体施工,两座转体桥顺时针转体24度和21.1度,单座转体桥长168米,相当于54层楼高;双幅重3.8万吨,等同于两艘轻型航母的重量,为我国同类型跨度最长、吨位最重的连续梁转体工程。

针对全国罕见的高铁双幅大T构转体梁结构,中国中铁四局集团在转体梁施工过程中,采用智能化实时可视监控系统,实时监控桥端位移、转体速度等相关参数,大幅提升了转体施工的安全性。2020年9月24日凌晨,西溪特大桥转体桥成功实现转体。据了解,西溪特大桥已架梁586孔,完成架梁施工总进度的88.12%,预计6月底进入无砟轨道施工阶段。

截至目前,福厦高铁在建项目连续梁施工累计合龙304处,桥梁下部主体完工71处,隧道贯通41座,涵洞完工73座。

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